左闪灯为什么闪烁频率变快_汽车四闪灯自己闪「建议收藏」

故障现象

左频闪灯失效。

排故情况

(一) 确定故障源是线路问题

1、更换左频闪灯组件和左PSU后，故障依旧。

2、从左PSU处，测量15LV-A的1钉对地测量电压是24VAC(正常应为115VAC)。从继电器12LV处，测量12LV-A2对地测量电压为115VAC(正常)，可判断为线路故障，复位左PSU。

3、拆下继电器12LV，拆开盖板534CB，量12LV-A1到15LV-A-1之间的通路，测量电阻无穷大。恢复继电器12LV，通电在左PSU处，测量15LV-A-1对地电压25.49VAC。

4、客舱拆除43-46左侧座椅以及中间地板。接近到接线桩7117VC，从7117VC-H处测量电压值是115VAC。

5、拆下盖板535BB ，接近4021VC处测量F钉的电压36VAC。测量4021VC-F和7117VC-46之间为断路。

图1 15LVA-1和7117VC-H处测量电压

小结：

通过换件和量线，判断为7117VC-46和4021VC-F之间的线路断。这段线从客舱中部，经过左轮舱左上角的压力封严，然后沿着大翼后缘一直到左大翼翼尖。如图2所示，线路较长，接着维修人员采用目视检查和断点测量仪去寻找线路断点。

6、拆开盖板目视检查导线束，无发现异常。

拆开盖板575GB、575HB、575FB、575EB四块快卸盖板，检查线束，无发现。
拆开575MB、575LB、575KB三块紧固件固定的盖板，检查线束，无发现。

7、在TDR测试仪的辅助下，找到导线断点，修复后，故障排除。下文有详述。

图2 损伤导线的位置

图3 导线检查需要接近的盖板

如图4所示，导线从客舱中部，经过压力封严4013VP，然后通过左主起落架区域的线束穿过保护套，然后沿着大翼的后缘一直到达翼尖。

图4 大翼后缘导轨内的导线

如图5所示，7117VC位于客舱，4021VC位于翼尖的534BB盖板内。通过查询DYNAMICWIRING可知到7117VC到4021VC的长度是20.26米，查询方法下文有述。导线长度的确认，对使用断点测试仪有着重要的作用。

图5 导线断点可能的位置

(二) 测量中被感应电压误导

早期飞机的频闪灯供电线束，是一条三绞线，后期的飞机采用LED灯，仅需一条供电电线。但飞机上，在7117VC和4021VC之间，依然保留这三绞线，如图4中最底部线槽内的红黄蓝三色线。正常情况下，一通电，这三条线均有通115VAC。

在本次故障排除过程中，曾经在损伤的线路上，测量出稳定的交流电压25.49VAC，如图1所示。而这给维修人员带来过困惑和误导。经过验证，证明了这是由于电磁感应作用，在导线中产生了感应电压。具体过程如下：

1、交流线路带电测量电压

拆开盖板534CB，用三用表两表笔插在15LV-A-1和地，晃动盖板内部线槽里的频闪灯导线，在575HB盖板内发现电压有变化，从25.49VAC变化到28.1VAC，且越往翼尖方向，电压变化越明显，翼根方向则相反。维修人员曾根据这个结果，认为断点存在于575HB往翼根方向的三块盖板575MB、575LB、575KB内。

2、再次测量

拆下103VU上12LV继电器(右前电子舱), 短接A1-A2触点, 保持B1-B2, C1-C2两组触点断开。拆开535BB，接近并测量4021VC销钉对地电压: F钉15VAC,G钉30VAC,H钉36VAC;

解读：短接A1-A2触点，通电后，F线通电115VAC，从4021VC处测量F销钉得电36VAC，说明F线存在损伤。4021VC-H线和G线是好线，受以往测量直流电路的惯性思维认为，这两条线应该是没有电的，但是测量时发现 H钉36VAC、G钉30VAC。这才意识到H、G钉测量出来的是感应电压。之前在PSU处测量坏线，得出的电压25.49VAC也是虚假电压。
措施：为了取消感应电压的干扰，将G、H钉接地，测量4021VC-F钉的电压是0.5VAC，这才是F钉的真实电压。
为何F、G线上会检测出感应电压？

根据电磁感应原理可知，磁通量变化会在导线上产生感应电动势。频闪灯的供电线G、H、F线是一组三绞线，给F线通115VAC，F线周围就会产生交变的磁场，在G、H线上会产生感应电动势，也就是虚电。当把G、H接地后，消除感应电动势，才能得到正确的测量值。这个结论对于如何测量交流电线路有重要的意义。这也提醒了我们在后续使用断点测试仪时，应注意消除虚假电动势的干扰。

(三)
使用
E20/20 TRD
测试仪
寻找线路断点
1、
设备的探测原理

TDR即Time-Domain Reflectometry时域反射技术。这个设备可以准确地测量出断点距离测试仪的距离。本次排故是笔者首次使用此设备。实践证明这是一个使用简便，测量准确的设备。

如图6所示，多绞线之间的导体，或者导线和屏蔽线，可视为一个电容。平行板电容器的电容量C=εS/d.(ε为极板间介质的介电常数，S为极板面积，d为极板间的距离。)，所以面积越小，距离越大，C越小。

电容的阻抗Xc=1/2*3.14fC，可见C越小，阻抗越大，所以双绞线中，如果有一条导线出现断点，相当于电容器的极板面积变小，C会变小，阻抗会变大，在TDR测量仪上的波形就能够显示出阻抗的跳变，如图6所示。

图6 TDR测试仪的原理

用于信号传输的导线，其重要的指标就是要保持导线阻抗的连续性，避免信号的反射。当线路出现断点，阻抗会变大。经过断点的大阻抗后，探测仪的探测信号会反射回来。测量仪可计算出信号从发射到反射之间的时间T。还有，初始化时输入目标导线的导线速度因子VF，就可计算出断点距离探测仪的距离，即(T*VF)/2=距离。

图7 TDR测试仪工作原理

2、 获知速度因子的测量方法

1) 什么是导线的速度因子

速度因子VF是导线的特性参数，表示信号在这种导线中传播的速度。VF越大，表示传播速度越快。导线在装机在位后，受到其他导线束的影响，VF值可能会出现变化。在目前的飞机维护手册中，是无法查询到某一条导线的速度因子的。

如果知道导线的速度因子，只需要断开到导线的一头，就可以在初始化设置时，输入正确的VF值，使用TDR测试仪就可以测量出断点距离测试仪的距离。

2)
使用
TDR
测试仪检测目标导线
VF
值的条件

可通过如图8所示的方法，测量出目标导线的VF值，需要以下两个条件:

目标导线的实际长度：这个长度指的是两个接线块之间的导线的长度，如图10所示，通过DYNAMIC WIRING中可查询到实际长度值。
有两条与目标线一样的导线：本故障中，左频闪灯的故障导线是三绞线中的其中一根，正好可使用TDR对其余两根好线进行测试。两根好线也是呈绞线状态，只有在接线块处才会分开，所以在接线块处阻抗会出现跳跃，如图8所示，本测试正是利用这个原理。

图8 双绞线分开会使导线阻抗变大

3、 测量导线VF值的步骤

选择按钮CABLES：显示出CABLESELECTION页面
移动上、下键：选择VELOCITYSRCH
选择CRSR1：显示出虚线
移动左、右键：使虚线的位置等于导线的实际长度
移动上、下键：使虚线和实线的位置重合，此时的VF值就是目标导线的测量值。

图9 测量导线VF值的方法

(四) 如何查询导线的实际长度

导线的长度单位：在AWM的前言介绍中，可查询到手册中导线长度单位是厘米。

图10 AWM中说明了导线的长度单位

在DYNAMICWIRING中可查询到接线块7117VC到4021VC之间的导线长度是20.26米。

图11 DYNAMIC WIRING中查询目标导线的长度

无法获知VF值时的断点测量方法

经过上述论述可知需要有两条好线，才能测量出导线的VF值。如果故障的线束是双绞线，就无法使用TDR测量出VF值了。那寻找导线断点，就需要接近到导线两头的两个接线块了，从两头测量出断点的位置，原理如图12所示。再结合导线的实际长度，可得出断点的大致位置。

图12 从导线的两端测量出断点的位置

(五)
E20/20 TRD
测量仪的使用方法
1.
TDR
测量仪的断点探测步骤

断点测量仪件号PN:6021-5154。实物图如图13所示。

根据目标导线对应插头的销钉大小选择相应的两根测量线，安装在测试仪上。
进行初始化设置：主要是在TRACE完成波形设置和在CABLES页面完成导线设置。
设置后，按压ESC：屏幕上会显示出阻抗波形。波形的纵轴是阻抗值，横轴是距离值。
按压CRSR1：调出虚线和距离值，这可方便精确读取数值。
移动左、右键：当虚线和阻抗跳跃的线重合时，CRSR1旁的数值就是导线断点距离测试仪的距离。

图13 断点测量仪

2. 本故障中使用TDR测量仪寻找断点的过程

(1) 测量出断点的大致位置

先通过图9中所示的方法测量出频闪灯的供电导线的VF值是69.2。然后从导线的两头分别测量断点的位置，如图14所示。我们发现选择不同的波形跳变点，得出的数值会有一定的误差。如果从阻抗突变起始点读数，测得断点距离两头的距离，两距离相加后得导线的总长度是19.36米。如果从阻抗突变终点读数，测得的总长度是21.24米，而通过查询手册已知导线的实际长度是20.26米。

从以上的测量值来看，如果取两个值的平均值(19.36+21.24)/2=20.3米。这个与导线的实际长度20.26就很接近了。因此可以估计断点大约在距离7117VC(3.52+4.04)/2=3.78米。